一难 难在根深蒂固
　　目前的摩托车配件渠道是过去的政策、执法、经济社会环境、所有市场参与者等多种因素长期角力的结果。尽管国家开始重视配件渠道反垄断的宣传，但时间仍然太短，且处罚也是在短时间内处罚了极少数厂商，并没有对市场上普遍存在的垄断行为和垄断企业进行处罚。而且，反垄断处罚的结果在某种程度上只是选择性执法，敲山震虎而已。
配件反垄断的阻力来自于整车企业对自身产品独特DNA的诉求，也是整车企业希望避免自身前瞻技术知识储备流失采取的方法。从这个角度而言，整车厂肯定不会同意同质配件合法化，因为会触及他们的利益。

　　二难 难在不均衡的整零关系
　　从目前我国摩托车工业现状来看，仅靠政府反垄断政策法规肯定解决不了配件渠道垄断的问题。在三包期内的摩托车90%以上都是去授权的维修店进行维修保养，这就很难逃离整车企业的配件垄断。此外，整车企业与零部件企业同步研发时，有资金投入以及拥有知识产权，且与零部件企业有供货约定，很难跳出。

　　三难 难在政策执行
　　反垄断相关的法律和政策缺乏详细的、可执行的条款，也缺乏明确的惩罚规定，让很多企业认为有机可乘，这就造成无法可依。

　　不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海。打破配件垄断难，这是行业共识，但不能因为难，我们就不做。现在被整车企业控股的配套零部件企业越来越少，这是破除垄断的一个有利条件。

　　业内人士认为，当前市场情况已经发生改变，一是很多整车厂给其经销商的商务政策和经销协议已经按照反垄断的要求进行了改变；二是许多投资商和企业看到配件流通渠道被打破的希望，已经在投资和设立相关企业，希望获取未来渠道打破和重新洗牌后的新机会；三是政府、协会及第三方认证机构正在积极推动同质配件认证等关键问题的解决；四是反垄断已经迫使整车厂取消对配件经销商、供应商的外采和外卖限制，对售后市场影响很大。
如果真能做到违法必究，再加上举报有奖等鼓励措施，对破除渠道垄断会有很大的推动。