1-12月，全行业完成燃油摩托车产销1368.15万辆和1378.73万辆，同比下降16.75%和16.14%；电动摩托车产销761.07万辆和763.27万辆，同比下降14.86%和14.46%。

 

其中，大排量休闲娱乐摩托车（排量250cc以上，不含250cc）产销55.11万辆和55.34万辆，同比增长47.51%和44.68%。

 

从去年的全年数据中，我们可以明显看到一个存量市场（行业总量）不断下滑，一个增量市场（中大排）正在蓬勃向上。

就市场总量而言，国内的摩托车行业是王小二过年，一年不如一年；就其中的中大排市场而言，则是芝麻开花，节节高。

这看似矛盾的市场格局里其实正好体现了我国摩托车行业的结构性问题所在，而结构性的问题就只能用结构性的方法来解决（至少在战略上是这样）。

在增量时代，我们要思考做对了什么。

在存量时代，我们要思考做错了什么。

 

在增量时代，你好我好大家好，产业升级的压力也不是那么的急迫，相互的撕杀也不是那样惨烈。

而在一个日益转向存量市场的格局里，一个车厂，或是一类车厂的升级和进攻，就一定是以挑战其他同行在产业链的位置为代价的，竞争自然白刀红肉。

相互的降价，拼配置……短期内的白刃战能帮你取得一城一池，但时间一久，则必然换来共同的败血症。

弯道超车并非没有可能，但细想一下，其实在这个行业可供选择的新赛道所剩无几。

 

自去年以来已显端倪，比如一些传统车厂调转船头又开始将以前的小排量老车换上新装，或是比对几十年前的复古小排量老车就米下锅，又端上一盘新菜。既证得竞争的激烈，又显见老车新颜仍旧能唤起许多车友的购买热情。

当然，每一个车厂也需秉持乐观的心态。

任何经济体的活力和机会总是基于市场的规模和人口的基数，中国这一全球唯一最大经济共同体，其庞大的人口和市场总量，以及经济的多样性生态，也必然会提供给所有经营者寻求突破的各种可能性。

如果我们的目标是站稳国内、走向世界，那我们就应当怀揣最大的希望。

如果老板们为了挣快钱，推出一两个网红车挣一票就可以转行。

 

如果职业操盘手为了在任内夺名获利，一通饺子下锅，总有一两个浮出水面而进食客之口，倒也是实惠之举。

不过呢，在商业时代，家国情怀是圣道，名利双收是王道，或名或利是霸道，道道皆是路，倒也不必厚此薄彼，各取所需当是平常。

经年之前，国内摩托车行业从辉煌时代的年产销2000多万辆，一路滑梯滑到现在800百万辆水平（也有圈内人士说实际只有500多万辆的规模）。而与之相伴的是中大排市场规模从几万到20多万，再到50多万，增速也是非常的明显。

 

2023年，中国摩托车行业在总量上将继续迎来一个缓慢线性下滑的存量市场，而与之相对的，在以中大排量的产品结构上也必将继续保持一个快速线性上升的增量市场。

这一降一升之势还将继续在未来几年时间里构成中国国内摩托车市场的主旋律和基本格局。

而在这一长期的市场态势里，机遇和挑战总是共生共存。

站在宏观，时时有机会，不急不忙！

站在微观，处处有缝隙，且行且快！

是结硬寨打呆仗，草蛇灰线、伏脉千里；还是火中取栗，见好就收。就看各家的造化和耐心了。