相关部委已经对微型电动车进行了一系列市场调研，一位微型电动车企业负责人向《每日经济新闻》记者表示，通过高标准放行一小部分产品后，其他微型电动车或将纳入新的摩托车管理范畴。
近日，《每日经济新闻》记者了解到，工信部、发改委、公安部、环境部等部委已经对微型电动汽车进行调研，统一的微型电动汽车管理办法有望出台。
仍处于政策灰色地带的2015年，微型电动车销量延续了此前两年的快速增长。数据显示，2015年低速电动车的产量或许将超过60万辆，更有可能直接突破70万辆。一位微型电动车企业负责人向记者介绍，这一年，销量提升的同时，微型电动车的产品升级正在加速，产品品质较两年前已经明显提升。
微型电动车每年50%以上的增速，已经在三四线市场证明了其强大的市场需求。就目前的国产自主汽车品牌中，微型电动车市场的却不在少数。目前，北汽、江淮、吉利、东风、江铃、众泰、奇瑞、长安等都已经或正在谋划进入微型电动车市场。
微型电动车求“质+量”增长
在微型电动车的“大本营”山东省，仅德州一个地级市，微型电动汽车的年产量超过10万辆，低速电动车制造行业和配套产业直接为德州市贡献超过50亿元的GDP。
统计数据显示，2014年山东微型电动车生产18.7万辆，较2013年的12.1万辆增长54.55%；2015年1-10月已累计生产25.80万辆，同比增幅达53.82%。山东省汽车行业协会秘书长魏学勤表示，到2020年山东省微型电动汽车年产量将突破100万辆。
全国低速电动汽车主要分布于山东、河北、河南等省，湖北、四川、湖南、安徽、江西、山西等省份随着市场的发展产销量也在不断攀升。
2015年，微型低速电动汽车再次迎来50%以上的增幅，产销规模持续上升，进入这一领域的车企也越来越多。
截至目前，北汽、江淮、吉利、东风、江铃、众泰、奇瑞、长安等都已经或正在谋划进入微型电动车市场。江铃E100、E200直接将竞争目标对准低速电动车市场，而奇瑞QQEV则更早的将产品投放到低速电动车市场。在产品加速进入市场的同时，价格已经与此前专门生产微型电动车的企业进行直接竞争，比如2015年12月正式投向市场的众泰E30，补贴后的市场售价仅3.28万元。
欧阳明高预测，微型或小型电动车将是未来插电式混动汽车主要发展趋势，考虑到电池性价比问题，"到2020年，续航里程为300公里左右的小型纯电动车应当是主流"。不仅如此，根据新发布的益普索行业报告，预计2020年中国微型电动汽车保有量可达500万辆，整车销售规模超过500亿元人民币。
面对这一庞大产业，中国工程院院士杨裕生公开呼吁给微型电动车合法身份。杨裕生认为，微型电动汽车符合城镇及农村市场的需求，切实解决了普通民众的出行问题，具有广阔的市场空间。对市场而言，低速电动车既不要政府补贴，又能满足民间生产生活所用，市场潜力和需求巨大。
“身份”认证或将年内突破
据悉，相关部委已经对微型电动车进行了一系列市场调研，一位微型电动车企业负责人向《每日经济新闻》记者表示，通过高标准放行一小部分产品后，其他微型电动车或将纳入新的摩托车管理范畴。
中国电动汽车百人会微型电动车课题组组长介绍，通过多次微型电动车发展问题的调研与讨论，并形成了相关的政策管理建议方案。他表示，马凯总理对微型电动车的发展已有批示，要纳入正常的机动车管理。
这是一个积极正面的信号，而不是否认微型电动车的存在价值。“微型电动车经过这么多年发展，不光是整车产品，全产业链都已形成，满足了相当一部分欠发达地区、农村、乡镇市场的出行需要，其生命力是顽强的，是符合中国国情需要的。”付于武表示。
一方面，政府需要积极面对微型电动车市场，引导市场规范发展，但管理必须区别于传统车体系，不能要求微型电动车达到乘用车标准，但要把安全问题考虑进来。另一方面，微型电动车企业要避免低水平建设、重复建设，生产更好的产品、更好性价比，满足市场需要方向去努力。
在具体的管理标准上，一位从事新能源汽车研究的相关人士告诉记者，目前政策倾向于按照类似欧盟的摩托车归类管理微型电动车。同时，在欧盟标准之上，按照中国不同城市特色区分管理，比如，在北上广深等一线城市禁止微型电动车上路，但远郊区可放开，三四线及以下的城市也可以上路，这就规避了实际管理中的很多矛盾。
同时，付于武向媒体强调，即使微型电动车在将来实现转正，仍然有一个准入的过程。付于武建议，产品认证在前，企业认证在后，加强事后监管。
近日，《每日经济新闻》记者了解到，工信部、发改委、公安部、环境部等部委已经对微型电动汽车进行调研，统一的微型电动汽车管理办法有望出台。
仍处于政策灰色地带的2015年，微型电动车销量延续了此前两年的快速增长。数据显示，2015年低速电动车的产量或许将超过60万辆，更有可能直接突破70万辆。一位微型电动车企业负责人向记者介绍，这一年，销量提升的同时，微型电动车的产品升级正在加速，产品品质较两年前已经明显提升。
微型电动车每年50%以上的增速，已经在三四线市场证明了其强大的市场需求。就目前的国产自主汽车品牌中，微型电动车市场的却不在少数。目前，北汽、江淮、吉利、东风、江铃、众泰、奇瑞、长安等都已经或正在谋划进入微型电动车市场。
微型电动车求“质+量”增长
在微型电动车的“大本营”山东省，仅德州一个地级市，微型电动汽车的年产量超过10万辆，低速电动车制造行业和配套产业直接为德州市贡献超过50亿元的GDP。
统计数据显示，2014年山东微型电动车生产18.7万辆，较2013年的12.1万辆增长54.55%；2015年1-10月已累计生产25.80万辆，同比增幅达53.82%。山东省汽车行业协会秘书长魏学勤表示，到2020年山东省微型电动汽车年产量将突破100万辆。
全国低速电动汽车主要分布于山东、河北、河南等省，湖北、四川、湖南、安徽、江西、山西等省份随着市场的发展产销量也在不断攀升。
2015年，微型低速电动汽车再次迎来50%以上的增幅，产销规模持续上升，进入这一领域的车企也越来越多。
截至目前，北汽、江淮、吉利、东风、江铃、众泰、奇瑞、长安等都已经或正在谋划进入微型电动车市场。江铃E100、E200直接将竞争目标对准低速电动车市场，而奇瑞QQEV则更早的将产品投放到低速电动车市场。在产品加速进入市场的同时，价格已经与此前专门生产微型电动车的企业进行直接竞争，比如2015年12月正式投向市场的众泰E30，补贴后的市场售价仅3.28万元。
欧阳明高预测，微型或小型电动车将是未来插电式混动汽车主要发展趋势，考虑到电池性价比问题，"到2020年，续航里程为300公里左右的小型纯电动车应当是主流"。不仅如此，根据新发布的益普索行业报告，预计2020年中国微型电动汽车保有量可达500万辆，整车销售规模超过500亿元人民币。
面对这一庞大产业，中国工程院院士杨裕生公开呼吁给微型电动车合法身份。杨裕生认为，微型电动汽车符合城镇及农村市场的需求，切实解决了普通民众的出行问题，具有广阔的市场空间。对市场而言，低速电动车既不要政府补贴，又能满足民间生产生活所用，市场潜力和需求巨大。
“身份”认证或将年内突破
据悉，相关部委已经对微型电动车进行了一系列市场调研，一位微型电动车企业负责人向《每日经济新闻》记者表示，通过高标准放行一小部分产品后，其他微型电动车或将纳入新的摩托车管理范畴。
中国电动汽车百人会微型电动车课题组组长介绍，通过多次微型电动车发展问题的调研与讨论，并形成了相关的政策管理建议方案。他表示，马凯总理对微型电动车的发展已有批示，要纳入正常的机动车管理。
这是一个积极正面的信号，而不是否认微型电动车的存在价值。“微型电动车经过这么多年发展，不光是整车产品，全产业链都已形成，满足了相当一部分欠发达地区、农村、乡镇市场的出行需要，其生命力是顽强的，是符合中国国情需要的。”付于武表示。
一方面，政府需要积极面对微型电动车市场，引导市场规范发展，但管理必须区别于传统车体系，不能要求微型电动车达到乘用车标准，但要把安全问题考虑进来。另一方面，微型电动车企业要避免低水平建设、重复建设，生产更好的产品、更好性价比，满足市场需要方向去努力。
在具体的管理标准上，一位从事新能源汽车研究的相关人士告诉记者，目前政策倾向于按照类似欧盟的摩托车归类管理微型电动车。同时，在欧盟标准之上，按照中国不同城市特色区分管理，比如，在北上广深等一线城市禁止微型电动车上路，但远郊区可放开，三四线及以下的城市也可以上路，这就规避了实际管理中的很多矛盾。
同时，付于武向媒体强调，即使微型电动车在将来实现转正，仍然有一个准入的过程。付于武建议，产品认证在前，企业认证在后，加强事后监管。
